I motori e la questione monogomma3 min read

Se c’è qualcosa che da diverse stagioni accomuna F1, Motomondiale e Superbike è la presenza del monofornitore di gomme per i singoli campionati, con l’impegno delle varie Bridgestone e Pirelli. La scelta è sempre stata giustificata come un mezzo per porre i vari competitors su un piano di parità, eliminando almeno teoricamente una incognita che potesse influenzare in maniera decisiva il risultato sportivo della competizione e lasciando più spazio alla capacità di piloti e case nel riuscire a fare la differenza sui rispettivi avversari. Tuttavia, guardando alle modalità con cui viene gestito questo regime di “monopolio”, sono sorti sia tra gli addetti ai lavori che tra il seguito dei vari campionati, diversi dubbi sull’effettiva pertinenza di una soluzione del genere, in competizioni di così alto livello come un campionato del mondo. Questo perché ogni regime ha sempre lasciato la scelta al fornitore circa la tipologia di gomme da mettere a disposizione in un determinato gran premio, basata normalmente su alcuni parametri standard quali caratteristiche della pista, temperature previste e tipologia di asfalto.

A conti fatti, avendo il fornitore di gomma tutti i parametri relativi ai vari protagonisti del campionato e conoscendo quindi quale tipologia di pneumatico aggrada un pilota o una scuderia e non un’altra, esso indirettamente ha la possibilità di influenzare la competitività di team e corridore su una determinata pista, a seconda della scelta fatta. Un esempio lampante è quello che si ricava dall’attuale campionato Motogp: quando sono state portate delle gomme con una costruzione più morbida, Lorenzo ha vinto 4 corse consecutive, risultando quasi inattaccabile per la concorrenza; mentre, nel momento in cui sono state utilizzate delle coperture con caratteristiche diverse, maggiormente dure, per venire incontro a teorici problemi di consumo, il maiorchino è letteralmente sparito dalla lotta per la vittoria, pagando uno scotto importante nei confronti del suo compagno di team, Rossi, che invece si trova molto più a suo agio con quest’ultima modalità di gomme. Il problema si è comunque palesato anche in F1, dove Pirelli è stata da più parti accusata di fornire una gamma di pneumatici troppo ristretta rispetto a quella teoricamente a disposizione. Protesta culminata con le dichiarazioni polemiche rilasciate da Arrivabene subito dopo la vittoria di Vettel, in cui il manager bresciano ha rivendicato la possibilità di avere a disposizione più gomme.

Estendendo il ragionamento a tutti i campionati in questione, sposiamo in pieno la posizione espressa da Arrivabene, auspicando un monogomma gestito in maniera diversa, in grado di fornire la più ampia gamma di scelta possibile ai team. In questo modo, ognuno avrebbe la possibilità di lavorare con la tipologia di gomma di volta in volta più adeguata alle proprie caratteristiche, cercando di migliorarsi per mantenersi o diventare competitivo. In più, maggiore libertà di scelta e competizione vorrebbe dire anche un più ampio ventaglio di soluzioni tecniche espresse dalle varie case, che non sarebbero così costrette ad avvicinarsi alle caratteristiche del costruttore di turno che, con una determinata tipologia di gomma, dimostra di trovarsi molto più a suo agio rispetto alla concorrenza. Inoltre, essendoci la teorica possibilità di influenzare i risultati sportivi in partenza, in base alla scelta fatta, si rischia di ricreare quella situazione di incidenza dello pneumatico che si era voluta evitare con la decisione di adottare il regime di monogomma, vanificando gli effetti positivi che questo “monopolio” comporta. Anche perché, altrimenti, avrebbe più senso tornare ad una competizione pure tra fornitori di gomme, che darebbe l’opportunità di avere uno sviluppo dello pneumatico maggiormente dedicato, in grado di meglio adattarsi alle caratteristiche di ciascun pilota e costruttore.