Non è solo benzina: è il modello delle nostre città che non regge più7 min read

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La crisi energetica che stiamo vivendo nel 2026, e che non sembra destinata a finire a breve, ci mette di fronte a una serie di limiti che lo stile di vita occidentale ha finora dissimulato abilmente. La mancanza di carburante e la chiusura dello Stretto di Hormuz hanno svelato tutti i ritardi e le contraddizioni non solo della transizione energetica, ma anche della nostra organizzazione urbana e sociale.

Restando al caso italiano, il Governo ha varato come misura straordinaria la riduzione delle accise sui carburanti: una soluzione temporanea, che brucia risorse economiche non rinnovabili e, proprio nel momento della scarsità, incentiva i consumi. Una misura palliativa, iniqua e priva di visione.

Una crisi annunciata

Eppure, questo non è il primo imprevedibile iceberg nella tranquilla navigazione del capitalismo estrattivista. Nel 1973, la quarta guerra arabo-israeliana, o Guerra dello Yom Kippur, portò l’OPEC, l’Organizzazione dei Paesi esportatori di petrolio, ad aumentare fortemente il prezzo del petrolio a livello globale e a ridurre del 25% le esportazioni, insieme all’embargo nei confronti dei Paesi maggiormente filoisraeliani.

In pochi mesi, il prezzo del petrolio quadruplicò, causando la prima crisi energetica del dopoguerra, la fine del boom economico e l’inizio del periodo di austerity. Ripercorrere le vicende di cinquant’anni fa produce oggi uno straniante déjà-vu.

La crisi petrolifera non ebbe le stesse conseguenze ovunque. In Gran Bretagna solo il 20% della fornitura energetica proveniva dal petrolio, mentre il 70% derivava dal carbone e il resto era generato da centrali nucleari e idroelettriche. I Paesi Bassi, che sostennero attivamente Israele, furono il Paese europeo più colpito dall’embargo. All’estremo opposto si trovarono invece Francia e Regno Unito, che avevano preso le distanze dalla politica statunitense nel Vicino Oriente.

Nei Paesi Bassi, il razionamento del carburante terminò il 4 febbraio, dopo ventitré giorni, e si rivelò inefficace, perché molti automobilisti attraversavano il confine con la Germania Ovest per fare il pieno. Anche altri Paesi razionarono temporaneamente il carburante, come la Svezia, o vietarono l’uso dell’auto la domenica, come Danimarca, Norvegia, Belgio, Germania Ovest e Italia. L’improvvisa carenza di petrolio mise fine alla sensazione che le risorse a disposizione dei Paesi sviluppati fossero illimitate.

Paesi Bassi e Danimarca furono tra le nazioni che usarono la crisi petrolifera per avviare investimenti su reti ciclabili di massa ed energia eolica: una scelta che oggi rende questi territori più resilienti alle variazioni del prezzo e della disponibilità di petrolio, oltre che all’avanguardia nei trasporti e nella transizione energetica.

La crisi del 2026, a differenza di quella del 1973, non è causata dalla mancanza di alternative tecnologiche, ma da decenni di miopia politica e infrastrutturale. Se nel 1973 gli Stati occidentali furono colti di sorpresa, oggi restare ostaggio dei combustibili fossili è incomprensibile.

La trappola dello sprawl: è la forma urbana che determina i consumi

Tralasciando in questa sede la diversificazione delle fonti energetiche e le possibilità di produzione di energia in città, è la forma stessa delle città a determinare la quantità di energia che ogni giorno consumiamo per viverci. La struttura urbana impone o riduce alcuni consumi, indipendentemente dalla nostra volontà ecologista.

Il fattore determinante è la densità urbana, contrapposta al cosiddetto sprawl. Lo sprawl è la dispersione degli edifici sul territorio: una crescita urbana frammentata e a bassa densità, che si dipana dalla città verso le aree rurali. Lo riconosciamo facilmente uscendo dai centri urbani e attraversando distese di villette mono o bifamiliari, intervallate da capannoni e centri commerciali.

Questo modello insediativo è la rappresentazione plastica di uno stile di vita fondato sul consumo di combustibili fossili. È infatti una struttura resa possibile dalla disponibilità di una o più auto private per nucleo familiare, indispensabili per accedere ai servizi in un contesto così rarefatto. La bassa densità rende anche complessa e costosa la distribuzione capillare delle infrastrutture, come illuminazione, rete internet e fognature, ma soprattutto di servizi di trasporto pubblico frequenti.

Le persone che vivono in questi contesti non vanno però individuate come capro espiatorio. In primo luogo, perché le decisioni individuali sulla casa in cui vivere sono sempre il risultato di un equilibrio tra desideri e possibilità economiche, vicinanza ai servizi e alla famiglia, posizione rispetto a scuole e lavoro. In secondo luogo, perché tali decisioni sono fortemente condizionate dalle scelte urbanistiche e politiche compiute decenni prima nella gestione del territorio: scontiamo ancora le conseguenze della divisione della città in zone rigide e monofunzionali.

Infine, per quanto la periferia e gli ambiti suburbani dello sprawl siano una causa diretta di inquinamento e dipendenza dalle fonti fossili, sono anche zone urbane in cui l’effetto isola di calore è minore, grazie alla presenza più diffusa di alberi e spazi verdi, seppur liminali.

È un paradosso cruciale: abbiamo bisogno di aumentare la densità urbana per diminuire la nostra dipendenza strutturale dalle auto private, ma abbiamo anche bisogno di ridurre le superfici impermeabili nella città densa, per avere temperature accettabili in estate ed evitare alluvioni e allagamenti. Il modello della città dei 15 minuti è un tentativo di risolvere questo paradosso, insieme alla transizione energetica verso fonti sostenibili.

Il mito dell’auto elettrica

Eppure, la politica italiana risponde alla crisi energetica e alla transizione ecologica con interventi temporanei che, letteralmente, bruciano risorse. Il Governo ha infatti scelto di finanziare il taglio delle accise sottraendo fondi alla transizione ecologica del settore automobilistico, al Fondo Sviluppo e Coesione e ai finanziamenti per il trasporto rapido di massa.

In pratica, il sussidio alle fonti fossili viene pagato con le risorse destinate proprio a ridurre la dipendenza dalle stesse, sia nelle città sia nelle aree periferiche. Contemporaneamente, in sede europea, si tenta di equiparare i biocarburanti all’elettrico, pontificando sul presunto pragmatismo di tali scelte.

Il mondo dell’associazionismo, invece, indica da anni una strada opposta. Guidati da Legambiente e FIAB, Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, e accompagnati dai crescenti movimenti locali per le Città 30 e le Strade Scolastiche, questi soggetti propongono un cambio di paradigma nella mobilità e una rigenerazione profonda dello spazio pubblico.

L’idea di poter sostituire uno a uno i veicoli a carburante fossile con veicoli elettrici è rassicurante: cambio l’auto, cambio il rifornimento, ma non cambio stile di vita né modello di città. Incentivare la mobilità attiva e il trasporto pubblico, realizzando piste ciclabili e aree pedonali, corsie preferenziali e linee tramviarie, significa invece modificare in profondità l’assetto urbano e infrastrutturale, riducendo lo spazio destinato alle auto e ridistribuendolo tra più soggetti.

Sono misure che in astratto sembrano certamente positive e migliorative, ma che nel momento dell’attuazione si scontrano con una resistenza granitica. Lo osserviamo nelle cronache locali delle città impegnate nella redazione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, dove si costruiscono linee tramviarie, infrastrutture ciclabili capillari e limitazioni al traffico veicolare.

Bologna, in questo momento, è nell’occhio del ciclone: la città 30 è stata da poco reintrodotta e i cantieri del tram attraversano l’intero tessuto urbano. Riuscire a costruire consenso intorno a questi interventi è un aspetto cruciale per la loro riuscita e per l’accettazione, da parte della cittadinanza, di un cambio di paradigma profondo.

Liberare suolo per liberare il futuro

L’altro aspetto decisivo è quello della rigenerazione del suolo. Depavimentare, alleggerire dal cemento gli spazi urbani densi e ridurre l’effetto isola di calore sono priorità per Legambiente e Clean Cities, che da anni monitorano il rischio climatico nelle città italiane e fanno advocacy su questi temi.

Diminuire le temperature estive nei quartieri significa ridurre la domanda di energia per il raffrescamento, chiaramente, ma anche aumentare l’attrattività dei luoghi: dal punto di vista economico, favorendo il commercio di prossimità; dal punto di vista residenziale, rafforzando il modello della città dei 15 minuti già esplorato.

Se la mobilità sostenibile si scontra con la spinta autocentrica, la rigenerazione urbana verde deve fare i conti con la ritrosia amministrativa a modificare aree storicizzate e con la difficoltà di impiantare e gestire alberi in ambito urbano.

La transizione energetica non è più rimandabile. Ma invece di viverla come una punizione o una rinuncia, dovremmo iniziare a considerarla un’opportunità: un’opportunità di emancipazione politica dalla dipendenza strutturale da Paesi terzi; un’opportunità per ridistribuire in maniera democratica lo spazio nelle nostre città; un’opportunità per rendere lo spazio pubblico più vivibile, più sano e più bello.

Un’opportunità per vivere meglio.