Togliere l’asfalto serve davvero? Cos’è il depaving e cosa dicono i dati11 min read
Reading Time: 8 minutesCome il depaving è passato dai cortili di quartiere ai piani urbanistici
Nato nel 2008 a Portland dall’iniziativa di due volontari con un piccone, il depaving è oggi una politica pubblica: Genova è la prima città italiana ad averlo inserito nel proprio piano urbanistico. Nel passaggio dalla comunità all’istituzione, però, qualcosa si guadagna e qualcosa si perde.
Giugno 2026 è stato il giugno più caldo mai registrato in Europa occidentale: 20,74 °C di temperatura media, oltre tre gradi sopra la media 1991-2020, secondo il servizio Copernicus. Alla fine di luglio l’Italia aveva già attraversato quattro ondate di calore, separate da tregue sempre più brevi. Sono record destinati a essere superati.
In questi mesi si è sentito parlare sempre più spesso di una soluzione quasi miracolosa per abbassare la temperatura delle città assediate dalle isole di calore: il depaving. Le amministrazioni comunali italiane hanno iniziato ad abbracciarlo come strategia urbana e politica, ma questa pratica non nasce ora. È stata ampiamente sperimentata negli ultimi decenni da movimenti e associazioni spontanee, che hanno dimostrato come possa innescare un cambiamento davvero profondo.
Che cosa significa, davvero, togliere l’asfalto
Il depaving — in italiano depavimentazione — consiste nella rimozione dell’asfalto e delle pavimentazioni impermeabili dove non sono indispensabili, per sostituirli con terreno vivo, arbusti, alberi e superfici drenanti, collegati a un sistema di raccolta delle acque meteoriche.
Non è un’operazione di arredo urbano: è un intervento idraulico e climatico. È uno degli strumenti che costruiscono la cosiddetta città-spugna, capace di assorbire le piogge intense invece di scaricarle tutte insieme nelle fognature, riducendo i rischi di allagamento. E meno superficie asfaltata significa meno calore accumulato di giorno e restituito di notte: meno isole di calore. Asfalto e cemento, del resto, funzionano come accumulatori termici, e nelle aree urbane più impermeabilizzate la differenza rispetto alle campagne circostanti può arrivare a diversi gradi.
Un intervento efficace, però, non si improvvisa. Non si tratta di rimuovere pavimentazioni a caso, ma di individuare le superfici che si possono trasformare senza comprometterne la funzionalità: cortili scolastici, piazzali di edifici pubblici, parcheggi sottoutilizzati, aree di risulta lungo la viabilità. Conta anche che fine fa il materiale rimosso: a Lovanio, in Belgio, il progetto europeo Life PACT ha mostrato che asfalto e calcestruzzo demoliti possono essere selezionati e reimpiegati in altri cantieri, invece di diventare rifiuto.
Un Paese che perde 2,7 metri quadrati di suolo al secondo
Il depaving risponde anche a un’emergenza più ampia: il consumo di suolo, grave conseguenza dell’inurbamento, che ci priva di una risorsa limitata e non rinnovabile.
Il Rapporto ISPRA-SNPA 2025 evidenzia un quadro critico. Nel solo 2024 l’Italia ha trasformato in superfici artificiali 83,7 km² di territorio, il 15,6% in più rispetto all’anno precedente: 2,7 metri quadrati al secondo, quasi 230.000 metri quadrati al giorno. A fronte di poco più di 5 km² restituiti alla natura, il consumo netto arriva a 78,5 km², il valore più alto degli ultimi dodici anni. Il 98% dei comuni italiani ha consumato suolo nel corso dell’anno.
Sono numeri enormi, con un trend in crescita, trainato dall’ampliamento delle aree dedicate alla logistica e alla grande distribuzione — soprattutto nel Nord Est del Paese — e, negli ultimi anni, anche dai data center: solo nel 2024 la realizzazione di nuovi centri dati ha occupato 37 ettari di superficie.
Un altro fattore è l’installazione di pannelli fotovoltaici a terra. Benché considerato consumo di suolo reversibile, in quanto gli impianti non cementano completamente le aree occupate, resta un aspetto controverso della transizione energetica. ISPRA stima che, installando pannelli sui tetti degli edifici esistenti (esclusi i centri storici), si potrebbe generare una potenza compresa tra 79 e 104 GW: quantità sufficiente a coprire l’intero incremento di energia rinnovabile previsto dal Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima al 2030, senza consumare un altro metro quadrato di suolo naturale.
Eppure la strada dei tetti fotovoltaici, che a parole tutti indicano come la migliore, resta la meno praticata. Un paradosso in più, che ci spinge a guardare a ciò che possiamo fare a terra.
Portland 2008: la città che smonta i parcheggi a mano
Già nei primi anni Duemila Portland era investita da fenomeni di isola di calore, figli di una tradizione urbanistica fortemente autocentrica, che aveva prodotto enormi distese asfaltate destinate al parcheggio.
Nel 2008 nasce Depave, organizzazione no-profit cresciuta dall’iniziativa di due residenti, Arif Khan e Kasandra Griffin, che avevano cominciato togliendo l’asfalto dalle proprie proprietà per piantarci un giardino. La visione è quella di una città sostenibile in cui persone e natura convivono e prosperano, immerse in aria e acqua pulite, foreste urbane rigogliose, una fiorente agricoltura locale e comunità sane. Per arrivarci, il movimento punta a trasformare le aree over-paved, sovra-pavimentate, in spazi verdi, permeabili e comunitari.
I numeri dicono che non è rimasta un’utopia: dal 2008 Depave ha smontato più di settanta parcheggi a Portland, liberando circa 14.000 metri quadrati di suolo con l’aiuto di oltre tremila volontari, e ha dato vita a un Depave Network che oggi riunisce gruppi negli Stati Uniti, in Canada e in Europa.
L’azione di Depave non è meramente estetica: ha una forte spinta di giustizia climatica e sociale. L’approccio si basa sul rafforzamento del tessuto sociale e sul coinvolgimento attivo delle comunità attraverso le attività di rinverdimento e di riappropriazione dello spazio pubblico. Anche per questo la maggior parte degli interventi si è svolta nei cortili scolastici, nei piazzali delle chiese e nei parcheggi abbandonati dei quartieri storicamente svantaggiati.
Negli anni il movimento ha codificato le proprie pratiche in fasi tecniche precise:
- La fase di pianificazione: si identifica lo spazio da depavimentare e si decide come trasformarlo, mantenendone una funzionalità e cercando di aumentarne la vivibilità. È la fase più importante, quella in cui si prendono le decisioni che orienteranno tutto il resto e in cui il coinvolgimento della comunità è decisivo.
- Breaking ground. La rottura della pavimentazione: richiede il maggior numero di persone ed è probabilmente la parte più soddisfacente. Sul canale YouTube di Depave si trovano decine di interviste a volontari, attivisti e genitori che picconano entusiasti lastroni di cemento.
- Post depaving. La messa a dimora della vegetazione, spesso con aggiunta di terreno, e l’allestimento delle aree con i nuovi arredi.
Il calore non è distribuito a caso
Depave ha acquisito negli anni credibilità e riconoscimento, tanto da avviare una collaborazione non solo con l’amministrazione locale, ma anche con il programma NASA DEVELOP per la valutazione degli effetti del depaving sul clima urbano.
Lo studio, pubblicato nel 2023, parte dalla definizione di una legacy of injustice, un’eredità di ingiustizia. Portland è stata storicamente interessata dal redlining, la pratica razzista con cui, a partire dagli anni Trenta, istituti di credito e agenzie federali classificavano come “non sicuri” i quartieri abitati dalla popolazione nera, escludendoli dagli investimenti e relegandone i residenti nelle aree più fatiscenti.
Quell’eredità oggi si legge con un termometro. Incrociando le mappe storiche con i dati satellitari di temperatura superficiale (LST) rilevati da Landsat 8, emerge una città spaccata in due: i quartieri un tempo redlined sono quelli con la maggiore densità di asfalto e cemento e la minore copertura arborea, e possono risultare fino a una decina di gradi Fahrenheit — quasi sei gradi centigradi — più caldi della media cittadina. Le zone più verdi, dove la popolazione è in maggioranza bianca, sono anche le più fresche. Un dato che mostra quanto l’eredità delle scelte urbanistiche e della struttura sociale preesistente influenzi la qualità urbana attuale.
Il gruppo di ricerca ha poi costruito un indice di vulnerabilità sociale al calore e misurato l’effetto degli interventi in sei siti depavimentati da Depave: la riduzione media della temperatura superficiale è di circa un grado Fahrenheit. Un valore piccolo, ottenuto su superfici puntuali e con mezzi minimi, ma soprattutto un valore misurabile. Togliere l’asfalto e ripristinare il terreno funziona.
E in Italia? Dalle regioni ai cortili delle scuole
Sulla scia del movimento Depave si è creata negli anni una rete di associazioni in tutto il mondo che ne hanno adottato i principi, coinvolgendo a vario livello popolazione e amministrazioni: Anversa ha avviato un programma di depavimentazione concentrato su scuole e spazi pubblici, Berlino lavora con i Kiezblocks alla riduzione del traffico e all’ampliamento delle superfici verdi nei quartieri residenziali.
In Italia, invece, il depaving è al momento appannaggio dell’intervento pubblico, e sta man mano entrando negli strumenti pianificatori e negli interventi di rigenerazione urbana come progetto pilota.
La Regione Lombardia è una delle più attive sul campo, grazie al regolamento introdotto nel 2017 che promuove la de-impermeabilizzazione per gestire al meglio le acque piovane. È in quella cornice che il comune di Varedo (MB) ha de-impermeabilizzato circa 8.800 mq di aree a parcheggio, sostituendo l’asfalto con aiuole drenanti e sistemi di dispersione per le acque della scuola media locale.
La Regione Veneto ha introdotto i crediti di rinaturalizzazione, promuovendo la de-sigillazione dei suoli per migliorare la permeabilità: il Comune di Scorzè (VE) ha recuperato così una ex base NATO, trasformandola in 18 ettari di parco pubblico.
Anche la Regione Emilia-Romagna ha inserito la depavimentazione nella legge urbanistica, definendo il consumo di suolo come il saldo tra le nuove urbanizzazioni e gli interventi di depavimentazione all’interno del territorio urbanizzato. Bologna è stata una delle città pioniere nell’integrazione delle politiche climatiche con il piano urbanistico attraverso il Patto per il Clima, e oggi se ne vedono gli effetti nei lavori sui canali: alla fine del 2025, in via Riva Reno, un tratto del Canale di Reno è tornato alla luce al posto di un parcheggio a cielo aperto, insieme a una piazzetta pedonale e tredici nuovi alberi.
Molti interventi riguardano i cortili delle scuole comunali, che sono spesso le superfici asfaltate più inutili e più roventi della città. A Livorno l’amministrazione ha approvato il programma “Scuola in natura”, che include un Atlante degli spazi esterni di ogni scuola comunale (59 schede) per progettare interventi di crescita inclusiva e responsabile; nelle scuole Mazzini si è già intervenuti per migliorare la fruibilità degli spazi verdi. A Parete (CE), all’interno del progetto europeo BENCHMARKS, è stato studiato uno spazio di ricreazione scolastica reso spesso impraticabile dal compattamento del suolo, con l’obiettivo di testare soluzioni per migliorare l’infiltrazione dell’acqua. Genova, dal canto suo, ha aderito al progetto Biofear, promosso da CNR-IRSA e da tre atenei, per depavimentare aree gioco e cortili scolastici anche in funzione della salute psicofisica dei bambini.
Da progetto pilota a regola: il caso Genova
Se finora il depaving è stato affidato a iniziative estemporanee, la vera frontiera ecologica passa oggi per il Piano del Verde: uno strumento strategico — già adottato da città come Trento e Firenze — che mappa i bisogni climatici e individua le superfici da de-impermeabilizzare.
L’esistenza di un Piano del Verde, però, non basta. Perché non si riduca a una dichiarazione d’intenti, la sua natura strategica deve tradursi in un raccordo vincolante con lo strumento pianificatorio vigente, inserendo la rimozione dell’asfalto tra le regole prescrittive del governo del territorio.
Per questo l’introduzione del depaving nel Piano Urbanistico Comunale di Genova è una forte innovazione: rende la depavimentazione una regola della pianificazione urbanistica e non più un intervento episodico, legato ai finanziamenti disponibili. La sindaca Silvia Salis l’ha definita una “scelta storica”; l’assessora all’Urbanistica Francesca Coppola l’ha tradotta in norme.
La campagna di depavimentazione partirà da Cornigliano, quartiere che ha pagato un tributo ambientale altissimo alla stagione dell’acciaio: il piazzale cementato davanti a Villa Bombrini diventerà un parco di oltre 13 ettari, grazie a un finanziamento di oltre tre milioni di euro di Regione Liguria e Società per Cornigliano. Sono inoltre stati introdotti incentivi per l’edilizia pubblica e privata: chi depavimenta, chi realizza giardini della pioggia, chi rinaturalizza il terreno ottiene uno sconto sul contributo di costruzione, e in alcuni casi può realizzare direttamente l’intervento invece di versare oneri al Comune.
Il compromesso della scala urbana (e del tempo che non abbiamo)
Quando una pratica nasce dal basso, come forma di organizzazione autonoma e indipendente dal sistema, con l’attivazione di una comunità e anche come mezzo di empowerment sociale, mantenerne nel tempo la forza generatrice è una sfida. Spesso, quando si consolida e si diffonde, viene assorbita dalle istituzioni, prima come esperimento e poi come strumento vero e proprio, ammorbidendo di conseguenza i suoi aspetti più rivoluzionari. Pensiamo al tactical urbanism, che per anni è stato una via di mezzo tra una protesta e un atto dimostrativo per un’altra città possibile, e che oggi è diventato lo strumento di start-up di tutti i progetti di rigenerazione urbana, da Milano a Bogotà.
Il depaving sta subendo lo stesso effetto: perde parte dell’imprevedibilità creativa, ma guadagna risorse stabili e capillarità. Un compromesso forse inevitabile per passare alla scala urbana.
In ogni caso, non abbiamo più tempo da perdere. Metropoli come Medellín, in Colombia, sono riuscite ad abbassare di circa due gradi la temperatura urbana restituendo spazio alla terra e piantando alberi: dal 2016 i Corredores Verdes hanno prodotto trenta corridoi vegetali, settanta ettari di verde e venti chilometri di percorsi ombreggiati, con un investimento iniziale di circa 16 milioni di dollari e poco più di 600.000 dollari l’anno di manutenzione. Cifre alla portata di molte città europee; ciò che non è alla portata di nessuno è il tempo, perché quei due gradi sono il risultato di dieci anni di lavoro.
Di fronte a questa urgenza, attendere che ogni amministrazione si attivi per introdurre una pianificazione consapevole e tradurla in interventi di depavimentazione e riforestazione sembra un lusso che non ci possiamo più concedere.
In questa estate torrida, viene infine da chiedersi se il depaving, con la sua richiesta radicale di rallentare la cementificazione e fare spazio alla natura, non sia il fantasma anticipatorio di una decrescita necessaria: un antidoto per abitare il futuro senza consumare il presente.
