Bicicletta in Italia: non siamo (ancora) un Paese per ciclisti

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bicicletta in italia
@elovena

L’uso della bicicletta in Italia è purtroppo ancora spesso relegato entro quell’ambito sportivo ed hobbistico descritto nel precedente post. Questo approccio si traduce, com’è prevedibile, in politiche della mobilità ancora piuttosto problematiche. Perché fare della pedalata libera un’abitudine concreta ed una fonte di cambiamento richiede che la bici si possa utilizzare in sicurezza ed autonomia. Perché pensare alla bicicletta come ad una forma di promozione del movimento sostenibile significa favorire la sua sinergia con i mezzi del trasporto pubblico urbano ed extraurbano, in modo che con essa questi possano effettivamente costituire un tessuto dotato di affidabilità, coerenza, intermodalità.

Bicicletta in Italia: le principali difficoltà

Se proviamo ad esplorare la concreta esperienza ciclistica in ambito cittadino (sia di medie che di grandi dimensioni), ci accorgiamo subito che queste condizioni ancora non si danno (o, comunque, non si danno in modo abbastanza sistematico).

Mentre infatti in Italia abbondano ormai i cosiddetti “itinerari cicloturistici” (con investimenti e promozione a più livelli), continuano a scarseggiare le infrastrutture che consentano una ciclo-viabilità quotidiana fluida e capillare: in moltissimi centri urbani, anche piuttosto piccoli, per il ciclista di tutti i giorni l’alternativa è fra il marciapiede (rialzato, spesso ruvido e, comunque, giustamente dedicato ai pedoni) ed il ciglio della strada: la bicicletta si ritrova così a percorrere quella micro “terra di nessuno” a cavallo tra asfalto e ghiaia, asfalto ed erba, asfalto e marciapiede, che si rivela spesso sconnessa e pericolosa.

Neanche l’ombra poi di una corsia dedicata ai ciclisti, mentre gli interventi di moderazione del traffico non sembrano fare alcuna differenza fra chi guida un’auto e chi porta una bici. Per non parlare delle rotatorie: se molti degli stessi automobilisti ancora non hanno ben capito come percorrerle correttamente, i ciclisti per affrontarle sono costretti a percorsi ogni volta più fantasiosi e azzardati. Mancano, in moltissimi tratti stradali, degli attraversamenti ciclabili dedicati.

In tante città poi le scalinate rappresentano una barriera architettonica piuttosto scomoda, che costringe a caricarsi la bici in spalla o a trascinarla su e giù, rovinandola inevitabilmente. Scarseggiano, in generale, i ciclo-parcheggi: ne servirebbero di più e di più adeguati, sia come tipologia (parcheggi coperti e con supporti che consentano di assicurare il telaio, non solo la ruota, come accade con le rastrelliere a terra) sia come logistica (parcheggi nei punti di interscambio fra i mezzi, per esempio alle fermate degli autobus o della metro). I parcheggi, infine, dovrebbero essere più sicuri: posteggiare la propria bici senza lucchetto sembra invece equivalere, nella quasi totalità dei casi, ad un’istigazione al furto.

Eppure gli investimenti in tal senso non sarebbero certo esosi per un’amministrazione: per altro, in un contesto di mobilità che fosse distribuita solamente tra biciclette e mezzi pubblici anche i costi sociali derivanti da eventuali incidenti sarebbero notevolmente inferiori a quelli attuali.

Ad onor del vero, un minimo tentativo di promuovere l’uso urbano della bicicletta in Italia c’è stato (penso al progetto di bike sharing “Bicincittà”), ma con diffusione forse ancora troppo scarsa. Per chi si sposta di città in città sperando di potersi muovere in bici una volta arrivato, l’unica alternativa rimasta sembra essere il servizio “treno + bici” messo a disposizione da Trenitalia: a patto però che la bici sia ripiegata o smontata e tenuta in una sacca, mentre se si vuole semplicemente caricare la propria bicicletta è necessario pagarle il biglietto (sempre che il treno su cui si viaggia sia “adibito al trasporto biciclette”, cosa per nulla scontata, soprattutto nelle tratte a più alta frequentazione). La cosa – diciamocelo pure – rischia di diventare fin troppo onerosa per chi usa il treno da pendolare.

Bicicletta in Italia: confronto con l’estero

Questo modo ancora farraginoso e poco interconnesso di organizzare la mobilità nei (e fra i) centri urbani risalta in tutta la sua pesantezza non appena si fa un’esperienza di viaggio o soggiorno all’estero: senza spostarsi troppo a nord (nelle ciclabilissime terre olandesi o danesi), basta visitare alcune zone della Germania meridionale per accorgersi di quanto il pedalare quotidiano e diffuso possa cambiare il volto di una città.

Un esempio per tutti è Freiburg che – grazie a scelte politiche da decenni orientate alla sostenibilità – si è guadagnata il titolo di città ecologica del futuro: questa cittadina del Breisgau (in particolare il quartiere pilota di Vauban) è infatti un ottimo esempio di eco-sostenibilità integrata. Dopo aver impostato un percorso di progressivo affrancamento dal petrolio, Friburgo punta al traguardo delle emissioni zero entro il 2050: un obiettivo rispetto al quale la possibilità e la volontà di utilizzare la bici come mezzo di trasporto quotidiano gioca un ruolo molto importante: un terzo degli abitanti si muove abitualmente in bicicletta (con a disposizione circa 400 km di piste ciclabili), altrettanti lo fanno utilizzando il tram o il car sharing. Nel 2011 il Land Baden-Württemberg ha nominato Friburgo “città amica della bicicletta”.

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Zona di arresto dedicata ai ciclisti in Germania @radverkehrspolitik.de

Pur non essendo arrivata a livelli così alti di sostenibilità, persino una capitale come Berlino beneficia di scelte simili fatte dalla politica e dai cittadini, rivelandosi un centro urbano assolutamente vivibile ancorché grandissimo: in questa ed altre località del nord Europa, il ciclista è concepito come categoria locomotoria a sé, il che significa che ha una sua corsia dedicata (in strada o nella zona del marciapiede: qui, però, rigorosamente separata da quella per i pedoni), il suo semaforo, la sua zona di arresto al semaforo, dei parcheggi collocati strategicamente. Dove tutti usano la bici, per altro, spesso non ci si preoccupa nemmeno di legarla o chiuderla con il lucchetto.

Guardando anche ad altri contesti culturali, comunque, sembra che qualcosa di positivo si stia muovendo: è recente, ad esempio, la notizia che in Francia il ministro dei trasporti Cuveiller sta preparando un progetto per incentivare i cittadini ad andare al lavoro in bicicletta: tale progetto prevederebbe un incentivo di 21-25 centesimi per chilometro percorso per i dipendenti, sgravi fiscali per i datori di lavoro aderenti e un generale rinforzo delle infrastrutture e delle norme di sicurezza della strada.

Da noi, per ora, l’intermodalità (ed il maggior livello di sostenibilità ambientale che potrebbe scaturirne), sembra un concetto ancora lontano dal tradursi in pratiche visibili e condivise: è in fase di monitoraggio il progetto “ibike2work”, programma di incentivi all’uso della bicicletta sui percorsi casa-lavoro promosso nel 2012 dalla regione Lombardia, e sarà interessante capire se questo tipo di visione possa essere diffusa ed implementata altrove o se ancora mancano da un lato la sensibilità politica, dall’altro un’abbastanza radicata cultura del pedale con la conseguente richiesta di spazi, mezzi e facilitazioni.

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Antropologa culturale e insegnante di italiano a stranieri con una passione per l’etnografia, la glottodidattica e la narrazione. Lettrice onnivora e compulsiva, scrive col contagocce perché non ama sprecare le parole. Adora le birre artigianali e, finora, le migliori idee le sono venute andando in bicicletta.

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